핵심 요약

  • 개리 탄은 샌프란시스코 교통 당국이 자율주행차 사고율을 전국 평균과 비교한 방식에 문제가 있다고 주장한다.
  • 영상에 등장한 관계자들은 약 100만 마일의 주행 기록에 포함된 사건 4건의 성격과 비교 기준을 따져야 한다고 말한다.
  • 탄에 따르면 캘리포니아주 규제기관은 시의 분석에 통계적 오차와 불확실성이 지나치게 크다고 지적했다.
  • 이 논쟁은 사고 통계의 해석뿐 아니라 자율주행차를 누가 규제할 것인가를 둘러싼 갈등으로 이어진다.

사고율 비교에 제기된 문제

탄은 샌프란시스코 교통 당국이 5월 31일 발표한 보고서에서 한 자율주행 업체의 사고율을 전국 평균의 6.3배로 제시했다고 설명한다. 그는 이 수치가 사건의 내용과 주행 거리의 차이를 제대로 반영하지 못했다고 비판한다.

영상에 등장한 루트벤처스의 리 에드워즈는 초기 약 100만 마일 동안 보고된 사건이 4건이라고 말한다. 그의 설명에 따르면 그중 3건은 다른 인간 운전자의 과실이었고, 자율주행차가 뒤에서 들이받힌 사례였다. 나머지 1건에서는 차량 간 충돌이 없었다. 그는 4건 모두 경미한 부상조차 발생하지 않았다고 덧붙인다. 이는 보고된 사건 수만으로 차량의 책임이나 피해 정도를 판단하기 어렵다는 탄의 논거다.

비교 기준과 통계의 불확실성

영상에 등장한 기자는 캘리포니아 공익사업위원회가 시에 보낸 서한에서 분석의 통계적 오차와 불확실성을 지적했다고 전한다. 설명에 따르면 전국 자료는 1억 마일당 충돌 건수를 기준으로 삼았지만, 시가 보유한 자율주행차 자료의 주행 거리는 100만 마일 미만이었다. 주 규제기관은 이를 비교할 때 도로 유형과 도시·교외·농촌 등 운행 지역의 차이도 고려해야 한다고 봤다.

탄은 별도의 사례로 한 시 감독위원이 웨이모 관련 사건 18건을 언급했다고 전한다. 탄의 설명에 따르면 그중 9건은 차량이 움직이지 않을 때 발생했으며, 바람에 날린 정지 표지판이 웨이모 차량에 닿은 일도 사건에 포함됐다. 이 사례 역시 ‘사건’의 범위가 무엇인지 확인해야 한다는 그의 주장을 뒷받침하는 데 쓰인다.

시와 주의 규제 권한

탄은 자율주행차 규제가 캘리포니아주의 권한이라고 설명한다. 영상 속 발언자는 주가 자율주행 업체마다 개별 도시와 규제 조건을 협상하지 않도록 주 단위로 다루기로 했다고 말한다. 탄은 샌프란시스코 시 관계자들이 그 결정에 반대하며 규제 과정에 영향력을 행사하려 한다고 비판한다.

그는 소방관 노조가 웨이모 직원들과 함께 만든 교육 과정에 감사를 표하는 사진을 게시했다가 이후 삭제한 일도 언급한다. 다만 영상은 게시물 삭제의 이유를 확인하지 않는다. 탄이 이를 시의 태도 변화와 연결하는 부분은 그의 해석이다.

기술 논쟁에서 정치적 주장으로

영상 후반부에서 탄은 일부 시 감독위원들을 강하게 비판하고, 자율주행차를 둘러싼 갈등을 주택 공급과 다른 시 정책을 둘러싼 갈등에 연결한다. 그는 자율주행차가 장차 교통 접근성과 안전에 기여할 수 있다고 주장하지만, 영상에서 제시한 사건 기록만으로 인간 운전자보다 안전하다는 결론이나 장기적인 인명 피해 감소 규모가 입증되는 것은 아니다.

탄은 자신의 정치적 대응도 밝힌다. 그는 시 감독위원 딘 프레스턴의 낙선을 목표로 하는 정치활동위원회에 5만 달러를 기부한다고 말한다. 이 대목은 사고율 분석과 규제 권한에 관한 설명이 시 정치에 대한 탄의 입장과 함께 제시됐음을 보여준다.

결국 영상이 제기하는 구체적인 쟁점은 보고된 사건의 책임과 피해를 어떻게 분류할지, 서로 다른 주행 거리와 도로 환경에서 나온 사고율을 어떻게 비교할지, 그리고 규제 권한을 가진 주와 시가 어떤 역할을 할지에 있다.